Schweizer gelten gemeinhin als gemütlich. Böse Zungen behaupten gar, sie seien langsam. Auf einige Eidgenossen trifft das allerdings ganz bestimmt nicht zu: Die Mannen des Tuners Sportec. Ob ein brachialer Sportkombi auf Basis des Audi RS4 oder SUV-Geschwindigkeitsrekord mit einem 750 PS starken Porsche Cayenne Turbo – das Motto der in Höri ansässigen Firma lautete stets: „Klotzen statt Kleckern“. Das neueste Werk aus dem Hause Sportec passt nur zu gut in diese Reihe. Auf dem Genfer Autosalon präsentierte der Tuner den SPR1 – einen bis an die Leistungsgrenzen gebrachten Porsche 911 der 997-Baureihe.

Sportec definiert das Wort „Leistungsgrenze“ auf seine Weise. Die Schweizer entlocken dem 3,6-Liter-Boxer in der ersten Ausbaustufe „T70“ 700 PS und ein maximales Drehmoment von 810 Newtonmetern. Ja, Sie haben richtig gelesen: erste Ausbaustufe. Denn da geht noch einiges mehr. In Zahlen ausgedrückt: Die stärkere Variante „T80“ leistet 802 PS bei 8.200 Umdrehungen und produziert 880 Newtonmeter bei 4.800 Touren. Wow, erst mal sacken lassen. Und einen Blick auf die Fahrleistungen riskieren. Und schon wieder bleibt die Luft weg: 0 auf 100 km/h in drei Sekunden! 0 auf 200 in 8,6 Sekunden! 0 auf 300 Sachen in 18,9 Sekunden! 0 auf 400... So weit geht es dann doch nicht. Aber viel fehlt nicht – Sportec gibt einen Topspeed von mehr als 380 km/h an. Der „schwächere“ T70 schafft es immerhin noch auf 364 km/h.

Der kleine Unterschied

Es liegt auf der Hand, dass bei einem solchen Leistungssprung – das Basismodell 911 Carrera leistet 325 PS – massive Eingriffe am Motor nötig sind. In diesem Fall wird der boxende Sechszylinder im Porsche-Heck um zwei Abgasturbolader ergänzt. Hier lüftet sich auch das Geheimnis, worin sich die beiden Ausbaustufen unterscheiden. Beim T70 blasen die Turbos mit einem Ladedruck von 2,2 bar, beim T80 beträgt dieser Wert 2,5 bar. Unterschiedlich auch die Drehzahlen der beiden Varianten: Wo der T70 bereits abregelt (bei 7.350 Umdrehungen), darf der T80 munter weiter drehen. Nämlich maximal bis 8.700 Touren im ersten, 8.500 vom zweiten bis fünften und 8.300 im sechsten Gang.

Power ist das Eine, Fahrbarkeit das Andere. Zu diesem Zweck kommen speziell gefertigte Antriebsteile und auf die Kraftverhältnisse abgestimmte Achsen zum Einsatz. Ein elektronisch einstellbares Sportfahrwerk passt sich auf Knopfdruck den Erfordernissen an. Auch die Bremsanlage scheint der Motorenergie gewachsen: Vorne verstecken sich 380, hinten 330 Millimeter große Bremsscheiben hinter den mächtigen 20-Zoll-Schmiedefelgen. In den Scheiben verbeißen sich an der Vorderachse Acht- und an der Hinterachse Vierkolben-Aluminium-Festsättel. Das führt zu einer Negativbeschleunigung von 36 Metern aus 100 km/h. An diesen Werten haben auch die Reifen ihren Anteil: Vorne krallen sich 255er, hinten 345er Walzen in den Asphalt.

 Dicke Backen, viele Löcher

Klar, dass sich der Sportec SPR1 auch optisch von seinen Serienbrüdern aus Zuffenhausen unterscheidet. Dafür sorgen in erster Linie dickere Backen in Form von Kotflügelverbreiterungen. Front- und Heckschürze, allerlei Spoilerwerk vorne und hinten sowie üppige Seitenschweller hindern den Ex-Elfer am Abheben. Hinzu kommen große Lufteinlässe, die Motor samt Ladern mit ausreichend Frischluft versorgen.

Fahrer und Co-Pilot nehmen in zweifarbigen Lederschalensitzen Platz. Zahlreiche Lederaccessoires, Überrollbügel, Sportlenkrad und Sportschaltknauf runden das sportliche Interieur ab. Darüber hinaus kann Sportec aber auch noch weitere Wünsche erfüllen.

Interessenten sollten sich jedoch ranhalten. Beide SPR1-Versionen sind streng auf zehn Exemplare limitiert. Das Konto sollte aber Minimum 270.000 Euro bereitstellen, denn soviel kostet der T70 mindestens. Der T80 schlägt gar mit 350.000 Euro zu Buche. Auch in dieser Hinsicht ist der Sportec SPR1 mehr als ein Supersportwagen.

MB - SLK 55 AMG

Da sage noch einer, Mercedes habe kein Herz für seine Kunden. Dem finanziell potenten Klientel erfüllen die Stuttgarter fast jeden Wunsch – sogar eine eigene Rennserie. Ein asiatischer Investor wünscht sich seinen eigenen Mercedes-Markenpokal, und er bekommt ihn. Name des Lifestyle-Events, der im Rahmenprogramm des Formel-1-Rennens in Sepang seine Premiere feierte: „AMG Ultimate Experience Asia“. Hier können motorsportbegeisterte Mercedes-Kunden und geladene Gäste mit Ihresgleichen in 35 Mercedes-AMG-Rennern um die Wette fahren. Die Serie umfasst zehn Rennen, alle werden in Asien ausgetragen. Doch nicht nur das: Die Stuttgarter gestalten sogar eigens den SLK 55 AMG für den Renneinsatz um.

Der Sport-Roadster ist für den Pistenspaß nach Vorbild des Formel-1-Safety Cars der Saisons 2004 und 2005 modifiziert worden. Auffälligster Unterschied zum Serienmodell: Das Variodach des Roadsters weicht einem festen Hardtop aus leichtem und widerstandsfähigem Kohlefaser-Verbundwerkstoff. Durch die eingesparten 25 Kilogramm wandert der Schwerpunkt des Renners nach unten. Die Folge: Eine bessere Fahrdynamik und damit höhere Kurvengeschwindigkeiten.

Auch sonst ist beim SLK 55 „AMG Ultimate Experience Asia“ Leichtbau Trumpf: 19-Zoll AMG-Schmiede-Leichtmetallräder, eine optimierte AMG-Sportauspuffanlage, Verzicht auf Dämmstoffe, leichtere Türinnenverkleidungen und ein Rennsitz . Das ist auch nötig, denn Rennaccesoires wie eine größere Bremsanlage, 80-Liter-Tank, Überrollbügel und Feuerlöschanlage packen wieder einige Kilo drauf. Da die Batterie vom Motor- in den Kofferraum wandert, erreichen die Ingenieure trotzdem eine fast optimale Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse von 52 zu 48 Prozent.

Safety Car als Vorbild

Auch bei Fahrwerk, Rädern und Bremsen orientiert sich der puristische SLK an dem Auto, das in den letzten zwei Jahren in der Formel 1 für Sicherheit sorgte. So entspricht das Setup mit seiner strafferen Feder-Dämpfer-Abstimmung dem des ehemaligen Safety Cars – genau wie die Rad/Reifen-Kombination. Vorne liefern 235/35er, hinten 265/30er Pneus den dringend benötigten Grip. In Sachen Bremsanlage kommt pure Motorsporttechnik zum Einsatz. An der Vorderachse sorgen Verbundbremsscheiben der Dimension 360 x 22 Millimeter mit Sechskolben-Festsätteln und speziellen Rennbremsbelägen für Verzögerung. An der Hinterachse übernehmen diesen Job 330 x 26 Millimeter große Stahlbremsscheiben mit Vierkolben-Bremssätteln. Alle Scheiben sind rundum innenbelüftet und perforiert. Die besonders stark belasteten vorderen Bremsen verfügen außerdem über speziell entwickelte Kühlluftkanäle.

Serientechnik ist dagegen beim Motor angesagt: Den 360 PS starken 5,5-Liter-V8 übernimmt AMG direkt aus dem Straßenmodell. Einzige Änderung sind zwei zusätzliche Kühler für Motor und Getriebe, die von neuen Kühllufteinlässen in der Frontschürze (statt der Nebelscheinwerfer) mit ausreichend Sauerstoff versorgt werden. Über seitliche Öffnungen in der vorderen Stoßstange wird die warme Luft effektiv abgeführt. Über eine effektivere Kühlung verfügen außerdem Servopumpe und Hinterachsdifferential.

Rennwagensound verspricht die überarbeitete AMG-Sportauspuffanlage mit ihren zwei verchromten Doppelendrohren. Anders als in der Serie gibt es nur ein manuelles Getriebe für die SLK 55-Rennsportversion, das über die zwei Fahrprogramme „M1“ und „M2“ verfügt. Bei den Rennen wird sicher der M2-Modus öfters bemüht werden, da er noch schnellere Gangwechsel ermöglich als sein Pendant. Geschaltet wird natürlich mittels Lenkradwippen.

Kein Platz für Komfort im Innenraum

Im Interieur herrscht karges Motorsport-Ambiente. Hier sorgen ein Vollschalensitz aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK), Sechspunkt-Gurt, Überrollkäfig und Feuerlöschanlage für Sicherheit.

Bisher besitzen die SLK 55 „AMG Ultimate Experience Asia“ noch keine Straßenzulassung und sind nur auf abgesperrten Rennstrecken unterwegs. Mitte des Jahres wird AMG aber in limitierter Auflage ein straßentaugliches Sondermodell des Boliden anbieten, das dank verschiedener Motoroptimierungen sogar 400 PS leisten soll. Was der exklusive AMG-SLK dann kosten wird, steht noch nicht fest. Fest steht aber eins: Die motorsportbegeisterten Asiaten werden mit dem Roadster-Renner einiges an Pistenspaß haben.

Das Urgestein

Wer auf dem Weg zur Arbeit ein bisschen Krieg spielen möchte, dem empfehlen wir den H1. 6,5 Liter Diesel, acht Zylinder, zwei Meter zwanzig breit – ohne Spiegel. Diesem Auto machen alle Platz. Der H1 taugt nur für Geradeausfahrt und Geländeritt. Schnelle Kurven verursachen wegen der Ballonreifen Schweißausbrüche. Doch dafür war der Hummer nie gedacht. Erst seit ein österreichischer Kraftmensch, der in Kalifornien zu Geld gekommen ist, den von der Army eingesetzten H1 haben wollte, gibt es die zivile Version zu kaufen. In Deutschland allerdings nur über Importeure. Der H1 verfügt über eine Untersetzung und Sperren in den Planetengetrieben, die über das Bremspedal aktiviert werden. Zugeständnis an den immensen Spritkonsum: zwei Tanks. Einer fasst 95, der zweite 64 Liter Diesel. Das Cockpit ähnelt mehr einem Gefechtsstand als einem Platz am Lenkrad. Der zusätzliche Komfort unterscheidet den zivilen Hummer von seinem kriegerischen Brudermodell. Der Reifendruck lässt sich per Knopfdruck achsweise verstellen – zum Beispiel für das Fahren auf Sand. Im Laderaum findet beinahe ein Kleinwagen Platz.

Grenzenlose Freiheit im Gelände

Nur Bäume und Felswände können dieses Auto aufhalten. Wenn trotz einer Wat-Tiefe von 76 Zentimetern Wasser ins Innere dringt, zieht man im Fußraum einen Stöpsel, damit es wieder rausläuft - wie in der Badewanne. Gelassen kämpft sich dieses Auto aus jeder Situation frei – und das bei 3,5 Tonnen Leergewicht. Man sagt: Nur ein Unimog ist dem H1 gewachsen. Der Ur-Hummer verfügt über 40 Zentimeter Bodenfreiheit – soviel hat nicht einmal ein Steinbock. Dieses Auto braucht definitiv keine Straßen. Zwar hat der H1 keine Starrachsen, sondern Einzelradaufhängung, das schränkt ihn aber kaum ein. Doch die grenzelose Freiheit im Gelände hat ihren Preis: 165.000 Euro kostet der H1. Dafür bekommen Hobby-Generäle das Modell 2006 mit 305 PS.

Der zivile „kleine“ Bruder

Wer Cayenne-Fahrern ins Schiebedach spucken will, kommt um den H2 nicht herum. Sechsliter-V8 und das Karosserie-Design eines Bergepanzers. Der Benzinverbrauch des H2 hat sogar die amerikanischen Kunden in einer Umfrage schockiert. Das sagt eigentlich alles. Unser Testverbrauch: Knapp 30 Liter. Wen wundert’s: Der jüngere Bruder hat einen Sechsliter-V8-Benziner mit 325 PS. Die Pickup-Version kostet voll ausgestattet 72.000 Euro, die Basis ohne Ladefläche schlägt mit mindestens 62.000 Euro zu Buche. Auch der H2 wirkt wie aus Stein gemeißelt, obwohl er statt 3,5 „nur“ 2,9 Tonnen wiegt. Innen sitzt man hoch wie in einem Omnibus. Das Cockpit des H2 stammt aus einem Auto, nicht aus einem Panzer wie beim H1. Wer hier Platz nimmt, fühlt sich auch ohne Tarnanzug nicht deplaziert. Die Viergang-Automatik reicht für eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h.

Aufsetzen inklusive

Zusätzlich zur Untersetzung bietet der H2 eine manuell zuschaltbare Hinterachssperre. Die Bodenfreiheit ist nicht berauschend: 25 Zentimeter. Durch die optionale Luftfederung werden’ s zwei Zentimeter mehr. Die Wat-Tiefe liegt dafür bei einem halben Meter – das gefällt uns schon besser. Geradezu sexy klingt der brabbelnde V8-Sound. Beim Überfahren einer Rampe rächt sich die geringe Bodenfreiheit. Man muss die Linie sehr vorausschauend wählen, um nicht aufzusetzen. In der Schlammsektion fährt sich der H2 früh fest. Doch ein Ass haben wir noch im Ärmel: die Hinterachssperre. Mit ihrer Hilfe kämpft sich das Monster trotz der knapp drei Tonnen Masse frei.

H3: Der Baby-Hummer

Und jetzt der Neue, der H3. Der Baby-Hummer ist mit 1,89 Metern immer noch deutlich höher als ein VW-Touareg. Schnelle Kurven mag er nicht – auch wenn er in knapp über zehn Sekunden auf Tempo 100 spurtet. Die Wankbewegungen sind zwar geringer als beim H2, aber man freut sich trotzdem, dass ESP an Bord ist. Der H3-Designer könnte auch Tresore und Burgen entwerfen. Das Brachiale hat er mit seinen großen Brüdern gemein. Auch wenn er der Kleinste ist, ist der H3 immer noch riesig. Parklücken müssen annähernd so groß sein wie Bushaltestellen. Wir empfehlen dringend eine Einparkhilfe. Hersteller General Motors hat mit diesem Modell vor allem Europa im Visier. So ist der Innenraum erfreulich unamerikanisch. Serienmäßig ist eine Untersetzung an Bord, die Hinterachssperre gibt’s nur optional. Doch dafür ist der H3 relativ günstig: Die Preise beginnen bei 39.000 Euro. Der große Gepäckraum ist serienmäßig.

Abgespeckter Motor

Im neuen H3 arbeitet kein V8, nicht einmal ein V6, sondern ein 5-Zylinder-Benziner mit 223 PS und 3,5 Liter Hubraum. Die Wat-Tiefe des H3 liegt bei 61 Zentimetern, dann gibt’s nasse Füße. Die Bodenfreiheit ist mit nicht einmal 22 Zentimetern zu gering. Hinten ist der H3 ein Geländewagen von altem Schrot und Korn: Starrachse, Blattfedern, das Ganze auf einen Leiterrahmen geschraubt. So schiebt er sich auch über Verschränkungspassage hinweg. Bei der Schlammdurchfahrt vertrauen wir mangels optionaler Hinterachssperre auf Schwung. Aber der Kleine unter den Riesen macht seine Sache gut. Den Knaben sollte man nicht unterschätzen, schließlich wiegt er ja auch nur 2.132 Kilogramm.

Offroad-Monster unter sich

Alle drei sind sie Monster. Offroad ist der H1 unschlagbar, onroad greifen wir zum H3. Schon weil er als einziger ESP an Bord hat und sich mit unter 20 Litern Sprit begnügt. Ein Mann, heißt es, soll in seinem Leben einen Baum Pflanzen, ein Haus bauen und einen Sohn zeugen. Wir finden: Ein richtiger Mann muss in seinem Leben auch einmal Hummer gefahren sein. Ganz ehrlich.

Selten ist ein „kleiner“ Porsche sofort so akzeptiert worden wie der Cayman S. Okay, mit 295 PS muss das kleine Reptil 30 Pferde weniger bändigen als die Referenz im eigenen Hause, der 911 Carrera. Fahrdynamisch aber ist der Cayman S nicht weit von seinem großen Bruder entfernt – weniger Speck auf den Hüften und Mittelmotor-Konzept sei Dank. Nun schiebt Porsche die Basisversion des Cayman nach. Dabei verzichten die Zuffenhausener nicht nur auf den Buchstaben „S“ in der Namensgebung, sondern auch auf Hubraum, Leistung und Drehmoment. Zum Reptil der zahn- und somit harmlosen Sorte wird der Cayman damit aber noch lange nicht.

Dafür sorgt schon das Antriebskonzept, das der Cayman natürlich mit der „S“-Version gemeinsam hat. Ein direkt hinter den Insassen und vor der Hinterachse eingebauter Boxer-Mittelmotor schickt seine Power an die Hinterräder. Abstriche muss der Basis-Cayman an anderer Stelle machen: Mit 2,7 Litern verfügt er über rund 700 Kubikzentimeter weniger Hubraum als die Topversion, bekommt aber erstmals die aus den größeren Triebwerken bekannte VarioCam Plus-Ventilsteuerung spendiert. Trotzdem muss er im Vergleich zum stärkeren Bruder auf 50 PS verzichten (245 statt 295). Das maximale Drehmoment von 273 Newtonmetern (67 weniger als der Cayman S) liegt konstant zwischen 4.600 und 6.000 Umdrehungen an.

Doch die Abmagerungskur hat nicht nur negative Effekte: Mit einem Leergewicht von nur 1.300 Kilogramm schleppt der Cayman rund 150 Kilo weniger Masse mit sich herum als die S-Version. Auch die Verbrauchswerte profitieren: Laut Porsche genehmigt sich der Cayman 9,3 Liter auf 100 Kilometer – 1,3 Liter weniger als der stärkere Bruder.

Die Fahrleistungen eines Basismodells?

So hält sich denn auch der Kreis derjenigen, die dem kleinsten aller Porsche-Coupés in Sachen Fahrleistungen das Wasser reichen können, in Grenzen. Der Sprint von Null auf Hundert dauert 6,1 Sekunden. Mit maximal 260 km/h knackt das Reptil eindeutig die prestigeträchtige 250er-Marke.

Optisch kommt der Cayman ein wenig hemdsärmeliger daher als der Cayman S. Zum einen muss er sich mit 17-Zoll-Felgen (jeweils mit fünf Doppelspeichen) begnügen, zum anderen sind die Bugspoilerlippen nicht in Wagenfarbe lackiert, sondern neutral in schwarz gehalten – genau wie die Bremssättel. Die beiden mittig angeordneten Auspuff-Endrohre des Cayman S ersetzt Porsche in der Basisversion durch ein ovales Pendant.

Wer auch mit dem Basis-Cayman dynamisch unterwegs sein möchte, kann sich das optional angebotene Sportpaket an Bord holen. Dieses beinhaltet neben dem PASM-Fahrwerk, das über ein elektronisch geregeltes Dämpfersystem die Wahl zwischen einer sportlicheren und einer komfortableren Abstimmung erlaubt, auch ein Sechsgang-Getriebe. Damit rennt das Reptil im Vergleich zum Fünfgang-Cayman zwei km/h schneller (260 statt 258). Als dritte Getriebe-Alternative steht die fünfstufige Tiptronic S-Automatik zur Verfügung. Den Komfortgewinn muss man aber mit schlechteren Fahrleistungen bezahlen: Der Topspeed sinkt auf 253 km/h, der Standardsprint dauert sieben Sekunden.

Für aktive Sicherheit sorgt neben ABS serienmäßig das bei Porsche „PSM“ genannte ESP-System. Für eine noch sportlichere Charakteristik bieten die Zuffenhausener das Sport-Chrono-Paket an, das mit einer steileren Gaspedal-Kennlinie, härterem Drehzahlabsteller und höheren PSM-Eingriffsschwellen noch mehr Fahrspaß verspricht. Im Fall des Falles sorgen sechs Airbags für passive Sicherheit.

Ein Porsche als Schnäppchen?

Im Innenraum unterscheidet sich der Cayman besonders in schwarz unterlegten und von vulkangrauen Zierleisten umrahmten Instrumenten vom stärkeren S-Modell. Zur Serienausstattung gehören Klimaanlage, CD-Radio und Sitze mit Alcantara-Mittelbahnen. Schalthebel-Manschette, Türgriffe und Handbremshebel sind mit Leder überzogen. Wem das nicht reicht, der kann das Interieur mit Klimaautomatik, Lederbezügen für die Sitze oder Sportsitze bestellen.

Sicher, der Porsche Cayman ist ein Einstiegsmodell und ist mehr als 10.000 Euro günstiger als der Cayman S. Ein Schnäppchen ist er deswegen aber noch lange nicht. Der Grundpreis liegt bei 47.647 Euro, für die Tiptronic S-Variante werden mindestens 50.222 Euro fällig.